La Evolución Estilística Del Colectivo Urbano Porteño.
¿Hace falta un título tan largo?¿Es necesario? Decididamente sí. Y veremos por qué.
Es corriente pensar que colectivo hay uno solo. Que nació, evolucionó y murió como un todo indivisible. No es verdad.
Desmenucemos el título: cuando nos referimos a colectivo, queremos individualizar al verdadero vehículo que recibió ese nombre. Es un vehículo de pequeño o mediano porte, casi siempre convencional (léase con trompa y no frontal) y carrozado sobre un chasis de camión adaptado, con pequeñas mejoras, para el fin de transportar pasajeros. Hoy día denominamos colectivos a los ómnibus hechos y derechos. Su evolución natural hizo que el viejo colectivo deviniera en ómnibus, casi sin darnos cuenta.
Décadas atrás eran fácilmente reconocibles: los ómnibus eran unidades de gran porte, con conductor y guarda. Los colectivos, en cambio, eran pequeños, ágiles, con reducida capacidad de carga y conducidos por una única persona que expendía y cobraba los pasajes.
Clásica escena de la década de 1950. En esta foto, tomada en la esquina de José María Moreno y Rivadavia, aparece en primer plano un ómnibus Mack C-41 de Transportes de Buenos Aires, en servicio en la línea 166 (luego 66, hoy desaparecida). Apréciese el contraste con el pequeño colectivo Chevrolet de la línea 35 (hoy 135) que aparece en segundo plano. (Foto: Archivo General de la Nación).
Con los años, los ómnibus desaparecieron y los colectivos agrandaron gradualmente su tamaño. Con la aparición de diversos modelos de chasis frontales, a comienzos de la década de 1980, comenzó un lento proceso de descolectivización del transporte argentino. Progresivamente aumentaron su capacidad, su motor se trasladó a la parte trasera, llegaron la suspensión neumática, la puerta central, las unidades de piso bajo... y del verdadero colectivo, el camión carrozado, sólo quedó el nombre.
Podemos considerar como los últimos exponentes del colectivo a los construidos sobre el eterno y fiel chasis LO - 1114 de Mercedes Benz. Con el carrozado de los últimos chasis disponibles, a comienzos de 1989, se cerró la historia estilística de este tipo de vehículos. Por lo tanto, esta reseña abarcará desde los primeros taxímetros de 1928 hasta los últimos 1114 de 1989. Todos los modelos que se sucedieron de 1989 a hoy, señores... son ómnibus, sean de la marca que sean.
Hay una excepción, que podríamos calificar de pseudocolectivos: son los minibuses, que desde 1998 se ofrecen como alternativa para aquellos transportistas que no necesitan unidades grandes. Las pocas destinadas a servicio urbano tienen un aire familiar a los viejos colectivos pero, a nuestro juicio, les falta charme para declararlos herederos directos de sus ilustres antepasados.
Cuando decimos urbano, buscamos excluir de esta reseña a las unidades destinadas a servicios interurbanos o de media distancia, que fueron concebidas para un tipo de servicio radicalmente diferente. Por esta causa, su evolución y la de los urbanos corrieron por carriles completamente disímiles. Ameritan una nota aparte.
Por último, el porteño segrega a las unidades fabricadas en la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores de las producidas en el resto del país. Si comparamos su styling con las oriundas de otros importantes polos carroceros argentinos (las ciudades de Rosario, Mendoza y Córdoba) veremos que hay marcadas diferencias, tanto con los porteños como entre todos los polos carroceros entre sí.
Cada ciudad tiene su impronta estilística, adaptada a las necesidades o gustos de los transportistas locales. Podemos mencionar como caso testigo el de las ventanillas panorámicas, conocidas de manera masiva entre 1974 y 1975, cuando los carroceros porteños, debido a nuevas reglamentaciones, tuvieron que adoptarlas.
Lentamente, los nuevos colectivos panorámicos marcharon a los cuatro puntos cardinales del país. No obstante, los porteños no inventaron nada: los carroceros mendocinos ya las utilizaban, desde fines de la década de 1960...
Es por ello que hay que marcar fronteras y analizar a cada polo carrocero por separado. Cada uno tiene su propia historia, que tal vez algún día podamos contar.
Dividiremos su historia por etapas, con nombres arbitrarios. Los años consignados en su mayoría son estimados, pues ninguna tiene un comienzo y un final concreto porque los cambios de styling fueron graduales: no todas las carroceras cambiaban sus modelos a la par y siempre, así como había revolucionarios que ofrecían al mercado productos innovadores, no faltaba el tradicionalista que se aferraba a las viejas soluciones estilísticas hasta que su obsolescencia conducía a una modernización un tanto forzosa.
Es lógico comenzar desde el principio. Viajemos imaginariamente en el tiempo, hasta el 24 de septiembre de 1928.
Los taxis colectivos (1928 - 1930).
Los primeros colectivos fueron, ni más ni menos, los automóviles de alquiler con el reloj taxímetro tapado y con carteles de quita y pon, muchas veces de manufactura casera, que indicaban el recorrido.
Generalmente la capacidad era de siete pasajeros sentados (viajar parado en ese tipo de vehículo era, digamos, imposible), más el chofer. A los cinco asientos disponibles se le agregaban los traspuntines (también llamados transportines), que permitían cargar dos pasajeros más, un tanto apiñados.
Una escena cotidiana a fines de la década de 1920, tomada en proximidades de la estación Liniers del Ferocarril Oeste: los pasajeros se acomodan como pueden en un taxi colectivo que, como se aprecia en la imagen, no es más que un automóvil de alquiler con los carteles indetificatorios de línea y recorrido. (Foto: revista Caras y Caretas - Colección Adalberto Nogués).
Los autos colectivos (1929 - 1931).
A poco de iniciarse las prestaciones y en virtud de la aceptación por parte del público, los taxis colectivos quedaron chicos.
Algunos propietarios, con cierto toque de audacia, decidieron abandonar definitivamente la explotación de sus vehículos como taxímetros y se jugaron el todo por el todo por el novedoso servicio: modificaron sus automóviles y los alargaron, con el fin de ganar una fila de asientos para transportar más pasajeros por viaje.
Su aspecto exterior era el mismo de sus predecesores, con la lógica diferencia de tamaño debido a su alargue. En algunas unidades, algo más avanzadas, se reemplazó la capota de lona y los primeros techos metálicos aparecieron en escena.
Según testimonios, no soportaron las exigencias del servicio y su duración fue efímera. Además, el volumen de usuarios continuaba in crescendo y era inevitable quemar una nueva etapa evolutiva lo más rápido posible.
Y los sucesores no tardaron en llegar.
Como se ve, los autos colectivos no diferían demasiado en aspecto de un automóvil normal, excepto por su tamaño. En la foto, se ve una unidad de la entonces línea 26, actual 56 (Foto: Archivo General de la Nación).
Los "protocolectivos" (1931 - 1934).
En esta etapa se abandonó el formato del automóvil para aproximarse a la de un vehículo de transporte público hecho y derecho, de allí el nombre de Protocolectivos (primeros colectivos). Fueron los primeros modelos carrozados sobre chasis cortos de camión, aptos para resistir el diario trajinar. La capacidad de pasajeros sentados normalmente ascendía a diez.
No obstante, conservaron algunas características heredadas de los autos como las ventanillas, que eran de bajar con el mismo sistema de los autos, o las puertas que eran enterizas o, en algunos contados casos, las mismas de los automóviles.
Hacia el final de esta etapa surgieron algunos modelos con puerta plegadiza y bandera luminosa de destinos suplementaria de la de madera, detalles de avanzada copiados de los ómnibus.
Fue evidente que los incipientes carroceros no supieron muy bien qué styling adoptar, pues los protocolectivos son multiformes. Conocemos innumerables variedades dificilísimas de enumerar, con formatos muy diferentes. Las fotografías nos transmiten, en algunos casos, precariedad e improvisación, como si hubieron sido construidos en el galponcito del fondo.
Son fácilmente distinguibles pues carecen de la pollera metálica pergeñada para ocultar los largueros del chasis. En su lugar se ubicaba un estribo, semejante al de los automóviles.
Un clásico ejemplar de protocolectivo, perteneciente a la línea 1, que luego fuera rebautizada como Primera. El estribo y la ubicación de la rueda de auxilio son los detalles que evidencian que los carroceros aún no terminaban de despegarse de las formas estilísticas de los automóviles. (Foto: publicación desconocida. Colección Néstor Carcani).
Los colectivos clásicos.
Fue en esta etapa que el colectivo llegó al formato que conservó durante casi diez años, el de los recordados Once Asientos. No obstante, registramos suficientes cambios estilísticos que hacen necesaria su división en dos sub-etapas.
Se verá que, pese a conservar inalteradas sus medidas básicas (dispuestas por una ordenanza promulgada en 1932, que buscó evitar que los colectivos continuaran su constante crecimiento) se advierten importantes modificaciones implementadas con el correr de los años, que hicieron que las últimas unidades de once asientos sean muy diferentes a las primeras.
Primera sub-etapa (1934 - 1936).
Podríamos calificar su styling como una transición entre los protocolectivos y los colectivos clásicos más recordados. Se observa una combinación de detalles heredada de los primeros (como las banderas -principal de madera y secundaria luminosa- y el parabrisas muy pequeño) con implementos casi desconocidos hasta el momento, como las puertas plegadizas y la pollera, que permitió disimular el chasis del camión.
La altura total del vehículo aumentó, para ajustarla a las reglamentaciones en vigencia. Esto permitió cargar un par de pasajeros de pie, que pese al aumento de la altura del salón aún debían viajar agachados. La rueda de auxilio se ubicó en la culata, lugar que conservó por varios años.
En esta sub-serie se generaliza el uso de los filetes que, si bien habían surgido con anterioridad, aún no eran utilizados de manera masiva.
En este Chevrolet de 1934 ó 1935, perteneciente a la desaparecida y extensa línea 3, que unía Plaza Miserere con Villa Ballester, se aprecian todos los detalles que distinguieron a esta subserie. Como se ve, aún conserva la bandera de madera y el parabrisas pequeño característicos de los protocolectivos que, combinados con la pollera y la puerta plegadiza (que no aparece por estar abierta, pero se adivina por el formato del escalón del estribo), dieron forma a este escalón evolutivo del colectivo porteño. (Foto: Archivo General de la Nación).
Segunda sub-etapa (1937 - 1942).
Es en este momento que el colectivo adopta un formato más agradable, el más recordado, mediante la incorporación de la bandera luminosa en su frente.
Se logró un formato más armónico y redondeado, que acompañó la evolución estilística durante décadas. Pese a crecer y cambiar radicamente su aspecto, las formas básicas del colectivo fueron las implementadas en este modelo.
Su pollera se alargó hasta quedar en línea con el estribo y el gotero, aditamento de chapa ubicado en el extremo superior de las puertas y ventanillas que impedía que las gotas de lluvia chorrearan y salpicaran a los pasajeros, tomó su forma más característica (continua a lo largo de todo el coche).
Si bien ya era un implemento conocido, hasta la versión anterior algunas carroceras lo diseñaron de formato individual. O sea que cada ventanilla tenía su propio gotero (ver foto de la versión anterior para ilustrarse). El formato masificado en esta versión también fue utilizado en la anterior por varias firmas, pero fue en ésta que todas, sin distinción, lo adoptaron como propio.
Lo curioso es que cada carrocera le dio una forma diferente a su gotero, con el fin de diferenciar sus productos de otras competidoras. Hoy día esta circunstancia es de gran ayuda y es uno de los elementos más útiles para identificar fehacientemente a cada carrocera de aquellos años.
Este modelo fue el primero al que se lo adaptó para llevar ruedas traseras dobles (conocidas en la jerga como duales) para mejorar su estabilidad. Varios vuelcos, algunos con consecuencias desgraciadas, llevaron a reglamentar su adopción.
Pese a los años transcurridos algunos detalles de sus ancestros, los automóviles, continuaban vigentes: aún las ventanillas subían y bajaban mediante la tan conocida manija giratoria.
En este Chevrolet de 1938 carrozado por La Maravilla, de la tan célebre línea 60, se aprecia el nuevo formato de su frente y la pollera en línea con el vano de la puerta. Aún conserva la configuración primitiva de su tren trasero, con ruedas simples. (Foto: Colección José Luis González).
Los primeros microómnibus.
A comienzos de la década de 1940 hubo dos factores que incidieron sobre el devenir histórico del sistema de colectivos porteño: la llegada de la Corporación de Transportes y la Segunda Guerra Mundial. La Corporación incautó buena parte de los colectivos particulares que, con los años, sufrieron reformas. Los vehículos cero kilómetro que incorporó, además, serían radicalmente distintos de los utilizados por las líneas particulares.
La Segunda Guerra Mundial trajo acarreada la conocida falta de insumos que redujo los servicios de autotransporte al mínimo. Por lo tanto los colectivos, tanto particulares como corporachos, debieron dejar de lado las disposiciones en vigencia, arrancarse el corset y aumentar su tamaño, para absorber la demanda de pasajeros que la claudicante Corporación dejaba de a pie.
Ahora bien: ¿Por qué hablamos de los primeros microómnibus? Reglamentariamente, se denomina colectivo a todo aquel vehículo afectado al transporte público que cuente con 11 asientos como máximo. De esa cantidad en adelante, pasan a llamarse microómnibus.
Este dato es poco conocido, la gente ni se dio por enterada (aún hoy, como ya dijimos, es de uso corriente llamar colectivos a los ómnibus...) y el apelativo correcto quedó circunscripto a los laterales de algunas empresas de transporte, cuya razón social comienza con Micro Omnibus. Además, si nos rigiéramos por la reglamentación oficial, esta historia ya hubiera concluido...
Nos vemos obligados a dividir nuevamente esta etapa, pero en tres partes. Dos corresponden a coches de empresas particulares y la tercera a la Corporación. Comencemos:
Primera serie de colectivos particulares (1943 - 1945).
Debido a la escasez de chasis causada por la guerra, los colectiveros particulares debieron recurrir a lo que se encontrara para poner coches en la calle. Un recurso fue recarrozar los coches existentes y alargar sus chasis y el otro fue conseguir camiones de modelo más o menos reciente para carrozarlos como colectivo.
Es por eso que en los primeros tiempos reinó la anarquía en cuanto al styling de este tipo de vehículos. No obstante, se pueden distinguir dos tendencias principales en la modalidad de carrozado.
Una, la aquí presentada, corresponde a unidades generalmente de 13 asientos, con una ventanilla más por lado. Aún conservaban el volante a la derecha aunque a muchas, tras el cambio de mano de 1945, se le invirtió y la puerta derecha fue corrida hacia adelante.
Lo curioso es que este tipo de coche creció en largo, pero no en ancho. El resultante visual fue un vehículo demasiado angosto y desproporcionado para la longitud que ostentaba.
Muchas conservaban la vieja modalidad de ventanillas con mecanismo de apertura al estilo automóvil, pero otras incorporaron una variante: la ventanilla guillotina, que subía en lugar de bajar mediante un sistema de guías.
Un clásico ejemplo de recarrozamiento: el chasis es un Chevrolet, de 1939 ó 1940, carrozado por la firma Industria Carrocera Argentina (más conocida como I.C.A.) en 1944 en base a la modalidad descripta. Pertenece al Expreso Tigre "B", que explotaba la línea 68 (concesión 111 provincial). Aún circula en la actualidad, como línea 168. (Foto: Colección Mario Taboada).
Para mas detalles ,le sugerimos ir al sitio de origen http://www.taringa.net/posts/imagenes/943983/Colectivos
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